近期，多家國際航空公司宣布削減飛往中國的航班。

澳大利亞航空從7月28日開始停飛悉尼到上海的航線，中國航點僅保留香港。

8月9日，英國航空公司宣布將于2024年10月26日暫停倫敦和北京之間的航班。這條航線是因新冠疫情停飛三年后于2023年6月重新開通，僅恢復(fù)一年后再度停飛。很難想象英航一年前曾表示“這是我們最重要的航線之一”。

7月份，英國維珍航空則決定從10月25日起退出中國市場，停止其往返英國和上海之間25年的中國航班。

每家暫停中國航線的外國航空公司都有自己的理由，包括前往中國的旅游需求疲軟、航空公司成本上升以及新冠導(dǎo)致的停飛后需求恢復(fù)緩慢等。

簡單來說，就是這些航空公司不賺錢了。

而成本上升的最大不可抗力因素，便是俄烏戰(zhàn)爭。

英國維珍航空表示，這一“商業(yè)決定”是由于“這條航線面臨的重大挑戰(zhàn)和復(fù)雜性”。

由于歐洲航空公司被禁止飛越俄羅斯領(lǐng)空，導(dǎo)致飛往東亞部分地區(qū)的航班飛行時間增加，燃料成本也大幅增加。

英國航空從北京飛往倫敦的航班需耗時13個小時，因為它要繞行更長的西北方向，飛越蒙古和中亞，然后才能進入歐洲領(lǐng)空。

英國法律規(guī)定勞工工作不能超過8小時，航班時間增加后，機組人員也隨之增加，因此燃油、機組、航路費三項費用加起來，與國內(nèi)航空公司飛北京到倫敦航線的總成本相比，英航高出25%～30%左右。

資本都是趨利的，英航停飛航班也就不難理解了。

從全球經(jīng)濟發(fā)展形勢來看，雖然三年疫情已經(jīng)結(jié)束，但并沒有完全也沒有迅速恢復(fù)到以前的態(tài)勢。自然而然地，消費需求也沒有此前大，尤其是出國旅游。

中國民航局官網(wǎng)最新數(shù)據(jù)顯示，今年6月國際航線的旅客運輸量達535萬人，同比增長111.9%，不過仍低于2019年12月的632萬人。國際航線旅客量仍未恢復(fù)至疫情前水平。

另外，根據(jù)中國國家移民管理局的數(shù)據(jù)，今年上半年共有2億8700萬人次出入境中國，中國人占了九成，而外國人僅占一成。

在我國推出各項免簽政策的情況下，外國人來華的數(shù)量雖有所增加，但遠遠無法提高對飛行的需求。

澳航7月份暫停悉尼至上海的航班時，稱飛機上座率只有一半。

亞洲航空公司文萊皇家航空則以“市場狀況”為由，從10月份起暫停每周兩班的北京航班。

但從世界各國與中國的航班恢復(fù)情況來看，日韓是恢復(fù)最好的，東南亞、歐洲以及大洋洲的恢復(fù)情況也呈現(xiàn)良好態(tài)勢。

因此全球整體的需求是在恢復(fù)的，有些國家的航班停飛，很大程度上是競爭對手優(yōu)勢較大導(dǎo)致的。

今年上半年，國內(nèi)到歐洲的國際航班市場份額超過70%，國外的不到三成。而疫情前，中國的航空公司與外國的航空公司兩者之間的差距是很小的，中國占到52.7%，外國占47.3%。

數(shù)據(jù)顯示，中國的航空公司包括中國南方航空、中國東方航空以及中國國際航空，7月份運營的國際航班數(shù)量是2019年7月份的90%。

外國航空公司運營的航班數(shù)量僅為疫情前的60%，呈現(xiàn)退步趨勢。例如，墨西哥和中國之間的直飛航班全部來自中國航空公司，因為墨西哥航空公司在疫情爆發(fā)后一直沒有恢復(fù)航線。

然而在中東，隨著中國與中東地區(qū)關(guān)系的不斷加強，迪拜的阿聯(lián)酋航空已全面恢復(fù)了飛往中國的運力，科威特航空增加了班次，巴林的海灣航空于五月首次開通了飛往兩座中國城市的航班。

航線停飛并非只是受經(jīng)濟的影響，其背后還有其他因素的考慮。當(dāng)下全球局勢面臨很多不確定性，未來不清楚是否會有更多航空公司停飛中國航線，有出國旅游或留學(xué)的人士應(yīng)早做規(guī)劃。